坐落於國境之南的恆春半島，有人稱它為「本島中的離島」，也有人認為它是「台灣最後一塊淨土」。長年以來，因聯外交通不便，地方居民面臨教育、醫療等資源的匱乏。與此同時，恆春半島也得以保留多樣化的生態、蔚藍的海水與青蔥的綠地，讓此地成為吸引旅客們前往漫遊的度假勝地。
行駛在恆春半島目前唯一主要聯外幹道屏鵝公路上，暑期出遊人潮加上行政院推動的「種樹百里2.0計畫」，讓沿途多路段塞車，在炎炎夏日裡頭，考驗著駕駛們的耐性。根據恆春鎮公所統計，今年上半年共有高達六百萬遊客湧入，比去年同期增加二成六。而在陸客來台旅遊的巔峰時期，恆春半島更寫下一年超過八百萬人次的觀光人潮紀錄。
當淨土成為了旅遊熱點，會衍生什麼問題？屏東縣政府調查，前往恆春半島的旅客，有高達七成選擇自行開車。旅遊旺季期間，塞車成了家常便飯。若恆春居民有重大傷病需北送到高雄醫治，地方民生需求與觀光遊憩發展的拉鋸戰，就在屏鵝公路無情地上演著。
為了解決恆春半島聯外交通，恆春觀光鐵路和屏南快速道路，成為了民眾引領期盼的「解方」。
屢遭擱置的恆春觀光鐵路
恆春半島之所被稱為「本島中的離島」，在於無論是高速公路、台鐵還是高鐵，都沒有進入半島。積極爭取恆春觀光鐵道雙軌電氣化的聯盟總召顏佑任直言，從小就經常聽聞長輩說枋寮到恆春要蓋鐵路，如今十五年過去，恆春鐵路至今仍無下文。
顏佑任指出，恆春半島興建鐵路的歷史可追溯至日治時期的屏東線鐵路計畫，原定一九二四年通車至枋山、一九二七年全線通車至恆春。然而，因遇到關東大地震和經濟大恐慌導致日本帝國經濟倒退，再加上昭和時期的軍國主義被迫移轉經費，導致屏東線鐵路在一九四一年只蓋到枋寮。
戰後國民政府接收台灣，北迴鐵路於一九七三年動工，顏佑任表示，時任行政院長蔣經國曾公開表示：如果南迴鐵路不經過恆春，那就稱不上南迴了。然而，在經濟效益的考量下，最後南迴鐵路並未連結到恆春，而是在枋山就轉彎到台東。
二○○二年，交通部運輸研究所曾辦理興建恆春半島軌道運輸系統的研究，最後決定從內獅車站延伸一條台鐵支線。然而，這項計畫後來在二○○五年和國道3號延伸到楓港進行競合分析，最後恆春半島聯外交通採公路接駁，潮州至枋寮優先鐵路電氣化。
二○一五年，伴隨屏東至潮州鐵路雙軌高架電氣化完工通車，屏東縣長潘孟安也要求當時的鐵路改建工程局興建恆春鐵路支線，並納入可行性評估。二○一六年政黨輪替後，時任行政院長林全也曾南下至枋山鄉的內獅火車站，宣示要全力推動恆春鐵路。地方居民再一次重新燃起希望。
顏佑任無奈指出，當鐵道局於二○一八年十月二十九日將可行性研究成果上報行政院核准，卻因現任行政院長蘇貞昌希望全力推動高鐵延伸屏東，考量屏東縣已有高鐵延伸屏東、高雄捷運延伸東港和恆春鐵路諸多建設，為求發揮綜效，恆春鐵路支線建設案在二○二○年九月九日遭退件。目前，為避免高鐵延伸屏東和恆春鐵路支線產生競爭關係，兩計畫將併案檢討規畫。
縮短城鄉差距的屏南快速道路
恆春鐵路計畫屢遭擱置，無人知曉火車究竟何時才能駛進恆春半島。另一個解決恆春半島聯外交通的選項，則是屏南快速道路。
目前，即使在不塞車的情況之下，從恆春開車到屏東和高雄市區，動輒得需二到二．五小時。在地執業律師張怡表示，恆春地方上沒有大型醫院、專業的醫護人員不願進駐，民眾在地方醫院給醫生做完初步診治後，經常得轉院到高雄。而在重大傷病發生時，也曾經發生過救護車還在屏鵝公路上患者就往生的憾事。
張怡以自身工作為例，一旦要到屏東市開庭或遞狀，平時沒有自駕習慣的她，得先搭乘一天僅有三班的屏東客運到枋寮，再轉搭火車到屏東站，緊接著轉計程車到法院。通常一來一往含等車時間，一天五個小時就過去。這也讓張怡苦笑地說，有時候一些得常跑法院案子，乾脆轉介給屏東市的律師同業。
事實上，在高鐵通車以前，恆春居民也會透過恆春機場國內線班機，飛往台北或高雄。然而，高鐵通車後，初期票價比機票便宜，加上恆春半島九降風期間，班機停飛機率太高，最終恆春機場不敵載客量過低，如今成了蚊子機場。
「觀光客不趕時間，可以搭火車慢慢玩；但地方居民真正需要的，是一條可以縮短城鄉差距的快速道路。」張怡直言，政府做了許多建設，往往都沒有符合在地民生需求。屏南快速道路目前評估經費約一千二百億，遠高於高鐵延伸到屏東的六百一十八億；恆春觀光鐵路一百九十九億，卻可以解決地方民眾就醫、教育和洽公所需。
張怡表示，在沒有快速道路的情況下，趕時間的恆春人只能被迫在屏鵝公路上超速，導致屏鵝公路上的區間測速罰單有三分之一來自本地車，也難怪民眾怨聲載道。
