三思而後行 台灣道路設計的沉痾與進化

苗栗縣政府推動「漫步苗北雙城——頭份竹南城市慢行綠網建置工程」，改善頭份市中央路道路品質，這段工程不僅被外界譽為「行人認證最強道路設計」，更經內政部二○二○馬路好行計畫評比，獲快意生活類全國特優殊榮。

交通安全有3E，缺一不可：工程(Engineering)、教育(Education)、執法(Enforcement)，其中工程是最重要的元素。根據統計，台灣的交通事故率是韓國近二倍、日本五倍、新加坡近六倍，每年因為交通事故死傷人數高達四十萬，讓台灣被CNN等國際媒體貼上「行人地獄」標籤。如此交通沉痾該如何對症下藥？就從合理分配、安全設計痛下針貶。

追求效率下的路權爭奪戰

面對台灣交通亂象頻傳，淡江大學運輸管理學系教授張勝雄解釋，台灣有超過一半的人口高密度地居住在大台北、台中、高雄等都會區。城鄉人口分布差距，造成都會區空間資源有限。從汽車、機車、公車、自行車到行人，長久以來在缺乏妥善道路安全設計的空間裡，從未建立一套完善的秩序。

他認為，多數國家在開發過程中都會經歷「追求效率大於安全」的過渡期，如鄰近的越南，各式各樣的攤販、人力車、遊覽車在狹小的道路上見縫就鑽，比起道路安全，人們顯然更在意的是：今天有沒有辦法，在有限時間內，賺取讓全家溫飽的一餐。

台灣交通安全協會副理事長林志學也表示，台灣既有道路上擁有多重身分的使用者，但早年基礎工程設計以經濟為導向，主要迎合汽車、卡車駕駛的需求，導致行人沒地方走，機車、腳踏車卡在慢車道，馬路上險象環生。

當道路設計概念太薄弱，路網缺乏層級規畫，加上路邊電箱、燈桿等設施未妥善配置，「不合格的設計只有把車子往路上丟，最後當然全部亂了套。」林志學感嘆。

臉書粉絲專頁「標線改造台灣路」經常針對國內外交通設計發表文章，與大眾交換意見，主編劉冠頡直言，經濟高度發展國家中，台灣道路規畫是「不可思議的落後」，他舉例，台灣多數寬二十公尺以上的道路沒有人行道，因道路層級劃分不清，讓許多隱身在市區內的小巷弄成為大批車流抄捷徑、避開紅燈的選項，居民一出門就得提防意外。

除此之外，車道上鮮少有左轉專用車道，讓左轉車輛堵住路口，或在切換車道時與直行車發生碰撞。機車待轉區更是「台灣特有」的規畫設計，一旦遇到尖峰時期，待轉區根本容納不下機車，更不時發生機車騎士在待轉區被撞意外，為人詬病。

隨著台灣成為「已開發國家」，張勝雄表示，愈來愈多人在意交通安全遠勝於效率，林志學建議，政府應仿照荷蘭三級用路人機制，針對行人、慢車、快車分別規畫所需道路，才符合憲法精神。不過，劉冠頡說，道路安全設計是一門專業，但在台灣，道路主管機關過多、民意代表更經常介入，導致道路規畫淪為「人治」而非法制，每個握有權力的人都用「我覺得」來決定一條馬路該如何畫設。