出軌後的前進 從鐵路特性解讀事故背後

不過兩年多前，台鐵普悠瑪號才在宜蘭新馬站出軌翻覆，造成重大傷亡，如今又在花蓮清水隧道發生太魯閣號出軌，奪走四十九條生命，成為台鐵半世紀以來最嚴重事故。為何看似安全可靠的鐵路運輸卻如此脆弱？台灣的鐵路安全究竟出了什麼問題？

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授張新立指出，可從鐵路運輸的特性及發展來了解事故背後的潛在危險因子。

他表示，鐵路運輸技術最大的發明是緣翼鋼輪(flanged steel wheels)的使用，讓鐵路車輛能左右搖擺於兩條平行鐵軌之間而不出軌，並利用鋼輪與鋼軌之間較小的滾動摩擦係數，以較為經濟的動力拉動重量極大的列車。而要讓搖擺的列車不致出軌，不僅需有堅實的路基及軌枕固定軌道，更得配置大量人力隨時檢查軌道是否磨損過度或軌道扣件鬆動。

高速下的風險管理

「鋼輪與鋼軌的摩擦力小，車輛才跑得快，但就需要較長的距離來煞停，這是鐵路運輸的優點、也是缺點。」張新立指出，早期由人工駕駛鐵路車輛時，往往需要很長的安全視距，以便讓司機員在看到前方軌道異物後來得及煞停車輛，更進一步的做法則是在鐵路兩側加設圍籬以防異物入侵。

隨著科技發展，鐵路運輸的動力已從過去的蒸汽動力轉為柴油電力，進而使用外接之電力，行駛速率也從一八二五年史上第一輛火車的每小時二十四公里，進步到現今三百公里的高速鐵路，甚至超過五百公里的磁浮列車。

換句話說，以前還能等司機員看到再煞車，但現在車速已經快到人無法及時反應。因此，在列車的運行與安全上也走向自動化，以克服司機員反應不及的風險，先進國家的鐵路系統更透過完善的安全管理系統，做全面性的行車風險管理，以預防事故發生。

然而，台鐵在朝向高速化邁進時，卻未能及時做好所需要的風險管理。

以太魯閣號事故為例，由於事故地點尚未建置邊坡或外物入侵的監測預警系統，仍然仰賴司機員以目測判斷路況。在司機員出隧道後看到軌道異物時，僅剩六．九秒反應時間；但依當時情況推算，至少需要十六．六秒才能煞停，因此即使司機員全力煞車四秒仍無力回天。倘若該路段設有災害或入侵警告系統，可能有機會在工程車滑落鐵軌到太魯閣號撞上的一分多鐘內，扭轉悲劇。

提升路權的專有化

高速之下，除了須朝向自動化控制，另一個關鍵則是「侵入的防制」。太魯閣號事故發生後，台鐵企業工會聲明表示，台鐵受外車或外物違規侵入已成常態，工會曾多次督促政府重視此問題未果。例如二○一九年因外車外物侵入路線所造成損害者即高達四十一件，處處敲響了警鐘，「路權安全」的重要性卻被輕忽漠視。

鐵路運輸系統的路權可分三類：A型路權(專有路權)，軌道與外界交通完全隔離，如台北捷運、高雄捷運、台灣高鐵；B型路權(部分隔離路權)，部分軌道與外界隔離，如淡海輕軌、高雄輕軌；C型路權(共用路權)，軌道與外界交通混合行駛，如美國舊金山的叮噹車。

至於台鐵，既有傳統的平面路段，也有地下及高架化路段，台鐵企業工會表示，台鐵局雖然號稱是專有路權，但不管是平交道或這次緊鄰施工道路的事發處，都未真正與其他運輸路線隔離。

張新立指出，早期各國的軌道系統皆從平面起家，但隨著鐵路高速化的發展，現代的新軌道系統(如捷運、高鐵)多已朝向完全排除外界交通干擾的專有路權設計，舊軌道系統也逐步高架或地下化，以提升車輛運行的安全性。只是，台鐵至今仍難達到全線均專有路權，許多平交道及路權兩側還是無法全面阻隔人車侵入，成為安全管理上的破口，需要更多防護措施以確保列車安全運行。

至於在這次事故當中，不少人質疑屬於傾斜式列車的太魯閣號如果不販售站票，或許不至於釀成如此重大的傷亡。張新立認為，在安全與營運的立場之間，台鐵確實面臨兩難。

所謂傾斜式列車，即列車在過彎時會朝彎道內側傾斜來抵抗離心力，不用像普通列車需減速，可節省行駛時間。他表示，台鐵之所以在東部幹線採用傾斜式列車，是為了因應多山、多彎道的地形，其實是不得已的做法。